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彩运来怎么注册-3个第一!中国高铁成为“国家名片”背后,经历了哪些重要时刻?

2020-01-11 18:12:31 来源:永利线上娱乐场 浏览次数:690

彩运来怎么注册-3个第一!中国高铁成为“国家名片”背后,经历了哪些重要时刻?

彩运来怎么注册,现如今,中国高铁已经声名远扬,提起中国的"国家名片",高铁绝对占有一席之地。从2004年开始引进高铁技术,到超越日本、德国和法国,成功拿下全球最大的市场份额,15年来中国高铁的发展可谓日新月异。而12月25日,京沪高铁启动招股无疑成为人们的关注的焦点之一,那么随着"中国高铁第一股"亮相a股,未来中国高铁会走向何处呢?

12月25日,京沪高铁发布了上市招股意向书、上市发行安排和初步询价公告,正式启动招股。而从其时间安排上来看,该公司有望成为2020年a股开年ipo(首次公开发行)的"巨无霸"。

从该公司此前披露的数据来看,2016年至2019年前三季度营业收入分别为262.58亿元、295.55亿元、311.58亿元和250.02亿元,净利润分别为79.03亿元、90.53亿元、102.48亿元和95.2亿元。按2018年102.48亿元的净利润计算,该公司平均每天净赚2810万元。

要知道,该公司仅有67名员工,这就表示,2018年该公司人均创收4.65亿元,人均创造净利润为1.53亿元,该公司的盈利能力可见一斑。另外,无论是从营业收入来看,还是从净利润来看,京沪高铁的业绩都是逐年增长的。

要知道,2012年至2013年间,该公司还曾处于亏损的状态。数据显示,2012年京沪高铁亏损额为37.16亿元,2013年缩小到12.94亿元。由于存在建造成本,早期亏损并不让人意外。不过,当时有专家曾表示,京沪高铁要收回成本,至少需要10年。

不料,2015年该公司就首次扭亏为盈,成为当时国内唯一赚钱的高铁,如今京沪高铁更是成为中国最赚钱的高铁线路,而这背后离不开中国经济的快速发展。值得一提的是,如今高铁不仅是联通中国各地,推动中国经济"高速"发展的重要工具之一,而且早已跨出国门,成为中国又一张亮眼的"国家名片"。

如今的中国高铁有多强大呢?这已经在以下3个"第一"中体现得淋漓尽致:

(1)市场份额全球第一

随着中国高铁迅速发展,加速"南北车"整合成中国中车后效应凸显,中国在全球高铁市场的份额已经稳坐全球第一的宝座。数据显示,目前中国中车已经占据全球69%的市场,远远超过"前辈"川崎重工(9%)、阿尔斯通(8%)和西门子(3%)等,可谓"青出于蓝而胜于蓝"。如今,中国中车的产品已经销往全球104个国家和地区,83%有铁路的国家都购买了该公司的产品。

事实上,早在"南北车"合并之前,中国的市场份额就已经超过日本、德国和法国。数据显示,2014年中国南车已经拿下全球31%的市场,而中国北车的市场份额为19%,分别位列全球第一和第二,日本则以18%的市场份额拿下全球第三。在中国"神车"出现之后,日本的市场份额进一步下降。

(2)订单增速全球第一

中国制造出海的特征之一就是"迅速占领市场",而高铁作为中国制造的名片之一,更是将这一特征体现得淋漓尽致。从下图可以发现,2007年至2015年间日本和法国的高铁交付量略有所下降,而中国(以中国中车crrc为代表)的市场份额却已经从原本的不到6%,迅速扩大到逾60%,这得益于中国高铁的订单增速。

数据显示,2016年中国中车国际业务签约额同比增长了40%,远高于竞争对手日本和法国。也正因其占领国际市场的速度极快,中国高铁才能在短短十几年的时间里,让全球高铁业第一的宝座易主。

(3)营业里程全球第一

国家统计局今年公布的数据显示,2018年末,中国高铁营业里程达到3万公里,为2008年的44.5倍;另外,中国高铁营业里程还达到全球高铁总里程的三分之二以上,位居全球第一。而经过近10年的努力之后,中国已经成为全球唯一一个高铁成网运行的国家。

如今,高铁已经成为中国制造的"标杆"。它不只是中国制造业强大的体现,同时也是中国经济和国力快速增长的体现。事实上,中国引进高铁技术至今不过15年,在这短短15年的时间里,中国高铁究竟如何从"萌新"变成"王者"的呢?

虽然中国从2004年才开始引进技术,从此开启新的篇章,但是事实上早在上世纪90年代初,中国就已经开始研究高铁建设方案了。因此,中国高铁发展历程可以分为以下3个阶段:

(1)2004年前:自主研发实验的技术积累期

全球最早的高铁系统源于日本1964年开通的新干线,据悉,在第一条新干线开通后10年间,每年都有超过66万人涌入东京都市圈。新干线这个高速铁路系统的出现,极大地改善了日本的交通环境。

中国古语有云:"路通财通",上世纪60年代至80年代,日本经济的极度繁荣,其实跟新干线的出现是分不开的。而受到日本新干线的影响,中国也开始对高铁提出了构想。

1990年《京沪高速铁路线路方案构想报告》横空出世,自此中国开始对高铁建设的理论问题展开研究,2007年国家正式批复了京沪高铁的可行性研究报告,并于2008年起开始建设该高铁线路。

在这一阶段中,中国对高铁技术处于自主摸索阶段,主要是中国老牌轨道交通领域的名校,如西南交通大学等对铁路科技进行探索和研发,并且为日后中国高铁迅速成长培养了大批专业人才。

不过,一直到21世纪初,在日本、德国和法国等高铁技术强国面前,中国无疑还是一个"萌新"。为了推动高铁技术的迅速发展,中国开始引进外国技术。自此,中国高铁发展进入了一个崭新的阶段。

(2)2004-2008年:实施"引进消化吸收再创新"战略的技术引进期

在过去几十年中,中国在很多领域的发展模式,都是引进外国技术、消化吸收并实现再创新的方式,高铁技术的发展也经历了这一历程。

2004年,中国提出发展高铁事业的重要方针:先引进先进技术,在联合设计生产,最后打造中国品牌。同一年,中国还定下了"四纵四横"加3个城际客运系统客运专线万辆,建设历程将达到1.2万公里。

对于任何高铁企业来说,中国这一个规划无疑都是非常诱人的。因此,在同一年中国向世界敞开高铁市场的大门时,当时全球高铁4大巨头:德国西门子、法国阿尔斯通、日本川崎重工和加拿大庞巴迪都纷纷前来参加。对于这些企业来说,中国的这一次招标将成为未来市场竞争的重要转折点,因此没有一家巨头可以忽视中国的这一次招标。

值得一提的的是,中国铁道部在这次招标中明确规定了3大原则:①关键技术必须转让;②价格必须最低;③必须使用中国品牌。另外,招标公告还明确规定参加投标的条件:必须是中国企业(含中外合资企业),并且还需要具备技术成熟的外企的支持。

除了以上规定之外,铁道部还要求外企在投标前必须先同中企签署完整的技术转让合同,同时还设置了"技术转让实施评价"环节,防止外企在拿下中国项目之后出现反悔的情况。从这一系列的规定中明显可以看出,铁道部是想以中国高铁市场为诱饵,引进外国企业的先进技术。

当然,中国市场虽然非常诱人,但是要让这些龙头将看家本领全部教给中企,其难度可想而知。资料显示,铁道部一开始最青睐的是日本车辆制造公司(日车)和日立研究所的新干线700系及800系技术,但是这两大巨头都不愿意转让新干线技术,因此中国又看向了川崎重工。

当时4大高铁巨头在中国可选择的合作对象,就是上文提到的中国南车和北车。其中,庞巴迪早在1990年代就与南车成立了合资企业,因此无需为此担心;而在剩下的3个企业中,川崎重工成为中国南车的首选;而西门子则成为北车的首选。那么,法国的阿尔斯通呢?

当时阿尔斯通的处境其实非常尴尬,因为南北车的首选都不是它,但是该公司并没有放弃进入中国市场的机会,尽管机会非常渺茫。为此,该企业同时跟南北车进行商谈,但是对于中国两大车企来说,阿尔斯通都只是其对首选对象施压的工具而已。

出人意料的是,最后恰恰阿尔斯通这个"备胎"获得了中国市场。为什么会这样呢?据悉,当时西门子对中国市场已经志在必得,因此并没有把这个法国对手放在眼里。这就导致该企业在同中企商谈之际,对其开出的天价技术转让费不愿做出让步,甚至不允许中国议价。最后,北车加速与阿尔斯通的协商进程,并且宣布西门子"出局"。

失去中国市场之后,西门子的股价一度下跌20%。为了能获得中国市场,在一年后铁道部的第二次招标中,西门子终于将每列原型车的价格降至中国此前要求的价格,并且大幅降低技术转让费,这才获得中国市场。

通过这2次招标,中国已经汇集了当时全球三大高铁建造强国日本、德国和法国的技术,并且开始了对其技术进行吸收再创新,中国高铁技术也迎来了迅猛的提升。这一过程究竟有多迅猛呢?

2004年,日本川崎重工的总裁大桥忠晴对中国技术人员表示:"不要操之过急,先用8年时间掌握200公里时速的技术,再用8年时间掌握350公里时速的技术。"然而,仅仅用了3年的时间,中国技术人员就掌握了时速200公里的高铁技术,而在不到8年的时间里,中国就开始打入国家市场,并与日本、德国和法国这些老前辈们竞争全球市场。

(3)2009年后:全面自主创新期

在引进高铁技术之后,中国的技术人员开始磨练自身的制造和研发能力,自2009年起,中国高铁开始进入自主创新期。据悉,2010年美国ge公司在邀请中国南车成立合资企业以竞标美国高铁项目之前,曾邀请第三方机构对南车的crh380a型高速动车组的知识产权问题进行评估。

其最终结论是:"世界各国相关高速动车组在美国申请的专利,与南车四方股份公司准备出口到美国的crh380a型高速动车组相关性不大,没有发现任何可能会发生产权纠纷的情况。"也就是说,crh380a已经实现了自主产权,同时也已经超过了日本新干线的技术,这向世界证明了中国高铁已经具备自主研发的能力。

另外,作为世界上公认的技术要求高、生产难度大的尖端产品,高铁车轮在中国也经历了从依赖进口到对外出口的华丽转身。资料显示,直到20世纪60年代,中国才成功制造出第一个车轮轮箍和碾钢整体车轮,结束了中国对外依赖的历史。

而随着中国高铁的发展,中国先后研制出kkd快速车轮和cl50材质高速车轮,其中cl50在时速270公里的"中华之星"高速试验列车上安全运用了60多万公里。自从,完全由中国制造的高铁车轮开始崭露头角,并且摆脱了对外国的依赖。

由此可见,大到高铁的研发设计、小到高铁的零部件,其能一步一步实现突破,背后都离不开研发人员一步一个脚印,从技术引进到实现自主创新;同时中国制造业不断强大也成为中国高铁制胜全球市场的重要支撑。若非如此,中国高铁要在短短15年中超越其他高铁制造强国,并成为全球最大的高铁出口国,恐怕只是空谈。

(4)技术引进,引进了什么?

看到这里,有人可能会觉得,中国高铁能后来居上,并没有什么了不起的,不就是靠技术引进吗?因此,这里我们还需要问一个问题,技术引进究竟引进了什么?

事实上,所谓的技术引进,并不是说外企把所有核心技术对中国和盘托出。北车的技术管理人员此前曾透露:该企业拿到的指数西门子的制造图纸,连三维模型图都没有,也就是中企只是拿到了设计的结果,而对于设计过程这种核心机密,西门子并不会对北车透露。

相似的事情也发生在南车,南车的技术负责人表示,川崎是个好老师,但是他们不会传授设计的方法,而只会教中国人读图;不会传授设计的逻辑关系,而只会解释相关的执行机构的作用,以及此后还有哪些步骤。他们的培训非常细致,会对每个细节的作用进行详尽的解释,但是不会解释原因。

这就意味着,中国只是获得了生产的能力,而非技术能力。在这个过程中,中国技术人员只知道了"是什么"或者"怎么做",但是对于最关键的"为什么",却无从得知。也就是说,这个"为什么"完全需要中国的科研人员自己去摸索,而这个过程,并没有人们想象中那么简单。

所以,如果认为中国高铁能有今天的辉煌,完全是靠技术引进,那就大错特错了。如果没有前期的技术积累、充足的人才储备、大量的资金投入以及无数的科研人员、一线员工的辛勤付出,单靠外企的几张图纸,中国"青出于蓝而胜于蓝"的可能性其实微乎其微。

过去15年中,中国高铁起步晚,但是发展迅猛,如今已经取代日本、法国和德国,成为全球高铁市场的"龙头",那么展望未来,京沪高铁进驻a股,将带领中国高铁走向何方呢?

(1)打造中国最优质的高铁

根据京沪高铁预披露的材料,该公司未来将着力于优化高铁运输组织模式,并且将通过进一步推广刷脸核验、在线选座、扫码进站、网上订餐及实现wifi网络信号全覆盖等一系列新举措,以提升其服务品质和品牌影响力;此外,该公司还准备研究差异化票价和收益管理方案,以提高运营管理效益。由此可见,该公司正致力于打造全国最优质的高铁,未来也有望向全国推广。

(2)发挥区域辐射效应

中国国家铁路集团(国铁集团)有关负责人此前曾表示,京沪高铁公司上市将有利于扩大经营范围,增强其辐射效应,并带动相关线路的持续发展。据悉,该公司未来将收购京福客专安徽公司的部分股权,并接手其管内的合蚌高铁、合福铁路安徽段、郑阜铁路安徽段和商合杭铁路安徽段等高铁,从而缓解京沪高铁徐蚌段运输能力饱和的问题,提高其全程利用率,做大做强做优高铁运输企业。

(3)助推中国铁路市场化

国铁集团此前曾表示,京沪高铁上市之后,将为我国股市猪肉绩优蓝筹股,有利于通过资本市场优化资源配置。另外,对于整个高铁行业来说,该企业上市还将带动铁路企业建立市场化经营机制,从而形成行业示范效应。也就是说,未来可能还有更多优质铁路资产上市,从而推动中国铁路市场化进程。

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